Ferrocarril Santander-Mediterráneo (en Burgos 1.)


IMG_1381Textos: euroferroviarios.net

Fotos propias.

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CONCESION E INICIO DE LAS OBRAS:

Los trabajos, que debían iniciarse en las cuatro provincias a la vez (aunque autorizaron retrasar los de Santander), se dividieron en dos fases de construcción, Calatayud-Cidad Dosante y Santelices-Boo, comenzando la primera en 1925 y llevándose a cabo con relativa facilidad y rapidez, consiguiendo inaugurar sus seis tramos entre agosto de 1927 y noviembre de 1930, fecha en la que ya se habían concluido los 367 Km. de la fase, pero a partir de Cidad Dosante, las cosas se complicarían debido a la accidentada divisoria Santander-Burgos, en la que se deberían realizar un gran esfuerzo en infraestructura y tecnología, ya que el recorrido implicaba la construcción de varios túneles y viaductos. Sin embargo los resultados económicos no fueron los esperados para la compañía británica, generando dificultades para continuar con los trabajos y llegando incluso al suicidio del ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles.

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La vía fue construida con carril de 45 kg/m2, todos los túneles dispuestos para doble vía, depósitos y talleres en Soria y Villarcayo y reservas de tracción en Burgos y Calatayud. El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936 y 1939 por la contienda española. Además se construyeron enlaces entre Calatayud-Ribota y Calatayud-Jalón, Soria-Cañuelo y Soria-San Francisco, Burgos-San Zoles y Burgos-Avenida, y Cidad-Dosante con Dosante-Cidad del ferrocarril de vía estrecha de la Robla.

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Teniendo en cuenta las difíciles condiciones orográficas del terreno hasta Santander, eran muchas las alternativas posibles de conexión a través de los valles de los ríos Trueba, Nela, Engaña, Pas, Pisueña y Miera, incluso estaba la opción de desviar la trayectoria a Reinosa. Se encomendaron estudios a distintos especialistas, entre ellos los que integraban la Comisión Técnica designada por el nuevo Ministro de Obras Públicas, el señor Guerra del Río, en enero de 1934, los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Escudero Arévalo, quienes propusieron la alternativa del túnel de La Engaña a Vega de Pas, otro túnel en La Braguía a Selaya y por el Pisueña llegar a Sarón-Astillero en paralelo a las vías del ferrocarril de Ontaneda. 

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Finalmente, el 20 de noviembre de 1935 los expertos se decidieron por ésta última opción, ya que tenía menor longitud (62.802 metros hasta el enlace con la línea de Palencia a Santander y 70.282 hasta la propia Santander), sus curvas eran cortas, las pendientes asumibles y gozaba de un coste aceptable. Además ofrecía un servicio a una zona muy desfavorecida y aprovechaba 30 Km. de vías en uso. Esta segunda fase de construcción, entre Santelices y Boo de 63 kms se inició el 1 de febrero de 1941, dentro de la administración de RENFE y tenía nueve estaciones: Valdeporres, La Engaña, Yera, Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo, Sarón y la nueva estación de Boo.

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El tramo entre Santelices y Boo contemplaba costosas obras, entre las terminadas, el túnel de Engaña de 6.976 metros, el de mayor longitud de la red española, el viaducto sobre el Nela, y la construcción de la estaciones de Valdeporres, Engaña, Yera y Boo, y entre las no iniciadas, el túnel de Peñagafa de 962 metros y primero a partir de Yera, el de “La Cotera” con 1359 metros y, principalmente, el de “La Braguía” de 2093 metros, al paralizarse las obras en 1959, quedando clausurada la línea por decisión tomada en el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, quedando únicamente autorizados a permanecer en servicio los 8 Kms entre Burgos y el cargadero de Villalonquejar. El cierre oficial, supuso el abandono de los 388,550 kms de Calatayud a Cidad-Dosante, quedando pendiente únicamente la llegada a Santander por el túnel de la Engaña y el Valle de Pas.

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CRONOLOGÍA Y DETALLES DE LA CONSTRUCCION

Primera Fase: Cidad-Dosante a Calatayud-Ribota

Los 367 Km. de esta fase se dividieron en seis tramos de vía única de ancho normal español (1.672 metros) sin electrificar (en 1941, sólo el 4% de las vías de RENFE estaban electrificadas). Se utilizó tecnología punta, convirtiéndose en las instalaciones más modernas de la RENFE, y a las mejores en cuanto a servicio, instalaciones e infraestructuras, sirviendo de modelo a los siguientes ferrocarriles. La celeridad fue asombrosa, casi un tramo de 61 Km. por año, no siendo de extrañar si tenemos en cuenta que no hubo reparos a la hora de contratar mano de obra dado que hasta 5000 personas trabajaron simultáneamente en alguno de los diferentes tramos de la vía, dirigidos por ingenieros como el propio Don José de Aguinaga y que se fueron poniendo en servicio como vemos a continuación:

Tramo 1: 21.11.1930 44,2 kms. Cidad-Dosante a Trespaderne
Tramo 2: 05.11.1929 48,5 kms. Trespaderne a Peñahorada
Tramo 3: 25.08.1928 22,0 kms. Peñahorada a Burgos
Tramo 4: 14.08.1927 72,5 kms. Burgos-San Zoles a Cabezón de la Sierra
Tramo 5: 25.01.1929 82,6 kms. Cabezón de la Sierra a Soria-Cañuelo
Tramo 6: 23.10.1929 96,0 kms. Soria-Cañuelo a Calatayud-Ribota

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A pesar de ser de vía única, todos los trabajos de infraestructura estaban preparados para doble vía teniendo en cuenta una posible futura ampliación de vías. Los puentes, túneles y viaductos habían recibido la suficiente anchura y robustez para acoger una segunda vía, incluso los pasos de hierro estaban preparados para acoplar un añadido en sus laterales.

La línea disponía de 367 pasos a nivel, 24 pasos inferiores y 4 superiores. Se construyeron 34 estaciones, 15 apartaderos, 8 apeaderos, 24 pontones, 44 alcantarillas, 37 puentes y 17 túneles perforados (túneles 33 a 48 de los 48 previstos finalmente para la línea). Estos elementos los iremos viendo uno a uno en los detalles de la línea y posteriormente en cada una de las secciones dedicadas a cada estación y su trayecto de vía hasta la estación siguiente.

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Además hubieron de construirse 4 kilómetros de vía de enlace entre Calatayud-Ribota y Jalón; Soria-Cañuelo y San Francisco; Burgos-San Zoles y Avenida y Ciudad Dosante con el estrecho de La Robla. Las estaciones más importantes de la línea, además de las citadas, son: Gómara-Almenar (estación cuyo nombre ha sufrido bastantes cambios de denominación, siendo el último Aliud-Gómara- Almenar-Albocabe), Soria, Abejar, San Leonardo de Yagüe, Cabezón de la Sierra, Salas de los Infantes, Oña, Trespaderme, Medina de Pomar y Villarcayo.

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El perfil de la línea alcanza su cota máxima en el kilómetro 138,273, entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande, con una altura sobre carril de 1.174,12 metros, mientras que la más baja sólo presenta 523 metros entre los kilómetros 1,502 y 2,402, en la derivación del Cgd. “El Recuenco”, a la salida de Calatayud.

La rampa más pronunciada se presenta entre los kilómetros 29,091 al 31,251, entre Villarroya de la Sierra y Clarés de Ribota, y entre ésta y Malanquilla, kilómetros 31,551 al 36,051, alcanzando las 20 milésimas. Por el contrario, en el sentido inverso de la línea, estas se reducen a 16,10 milésimas entre San Leonardo de Yagüe y Navaleno (kilómetros 151,570 y 149,0) y entre Cabezón de la Sierra Rabanera del Pinar (kilómetros 175,354 y 173,804).

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Estas rampas de 20 milésimas son las máximas autorizadas, por su influencia en la tracción de los trenes, ya que en aquella época la tracción utilizada era vapor-carbón, lo que hacía que la carga de las locomotoras se viese reducida, teniendo que complementar la tracción o reducir su carga originando un aumento en el coste de la explotación al mismo tiempo que no permitía dar el servicio deseado.

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Esta línea fue construida con la más alta tecnología que entonces existía, siendo la primera en señalización, comunicaciones, organización, piqueteado de vía, curvas de transición de 75 metros de longitud, ampliadas desde enero de 1940 hasta 120 y 180 metros. Fue el mejor ferrocarril en calidad de vía de todos los que componían la RENFE, ofreciendo en sus estaciones servicios de calidad para el usuario y de funcionalidad para los agentes, equipadas con instalaciones suficientes para el desarrollo de cada una de ellas. Fue el punto de atención por parte de RENFE, pues la verdad es que tanto la implantación de las curvas de transición como otras muchas mejoras en la vía adoptadas por este ferrocarril antes de la guerra por la influencia de los ingenieros británicos de la Anglo-Spanian Construction sirvieron para que posteriormente fuesen aplicadas en el resto de la red por considerarse la Compañía del Santander- Mediterráneo la más digna de emular en toda la nación. 

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