En esta edición de la serie «El pasado en imágenes», cada milímetro está en juego.
Si tomamos los transportes especiales de hoy, giramos la rueda del tiempo 60 años atrás y encontraremos esta imagen de noviembre de 1966, cuando se realizó el transporte de un Transformador de Potencia para la nueva estación de 220 kV en Robbia (Valposchiavo).
El transporte ha puesto a los operadores frente a una prueba significativa. El transformador se transportó primero por ferrocarril desde la planta de ABB en Baden hasta Poschiavo. Primero, sin embargo, era necesario saber si podría pasar por los túneles.
El transporte desde la estación de Poschiavo hasta la central de Robbia era aún más difícil: evitar las calles estrechas era imposible y cada milímetro contaba. Así lo demuestra el hecho de que para ganar unos centímetros, también fue necesario alejar la barandilla del balcón.
Además, fue necesario reforzar temporalmente las carreteras y puentes para evitar un colapso al paso del supertransporte.
En resumen, ganan los que aguantan: era cierto en 1966 y sigue siendo válido hoy.
Transporte interno en Baden. El estator de un generador en 1915 se transporta sobre raíles desde el taller de bobinado hasta la sala de montaje utilizando un vehículo acumulador.
Carril con 100 años !!!!!!Carriles sin uso desde décadas….Vías del puerto, y la trasera del tinglado.Edificio de la estación de Gandía puerto.Vías de acceso a los trenes de cercanías hasta el apeadero de Patja i Grau de Gandía.Edificio de la estación original de Gandía.Locomotora nº7 Ferrocarril Alcoy-Gandia.
Brown Boveri & Cie Mannheim-Käfertal 1912 Una turbina de baja presión para un revestimiento sale de la fábrica por ferrocarril hacia el astillero.
Fotografiado en ese momento desde la Boveristrasse.
Imagen ABB Heritage
En la Exposición Universal de París El ganador del Gran Premio Generador de volante de inercia de 1500kW por Brown Boveri & Cie Con la máquina de vapor Sulzer de Winterthur.
La BBC también presentó el precursor de su sistema turbogenerador Brown Boveri Parsons. Hoy se hablaría de una nueva generación de electricidad. generadores o incluso de un salto cuántico en energía. El accionamiento no es la máquina de vapor de pistón, sino una turbina de vapor de alta velocidad.
Imagen y texto ABB Heritage
Brown Boveri & Cie Baden, Suiza 1927 Carro de una carcasa de transformador de 12000kg de peso vacío para un transformador trifásico de CA. de 6400 kVA. Para la central eléctrica de Laufenburg, subestación de Villingen. Transporte de una carcasa de transformador con un peso vacío de 12000kg para un transformador trifásico de CA. de 6400kVA. Para la central eléctrica de Laufenburg, subestación de Villingen. Imagen: ABB Heritage
Brown Boveri & Cie 1919 Transporte de una caja de aceite para un transformador de 5000 kVA en la central eléctrica Murgwerk Forbach en 1919, peso aprox. 12500 kg.
La Exposición Electrotécnica Internacional de 1891 en Frankfurt am Main trajo el avance de Charles E.L. Brown. Con la corriente trifásica de la central hidroeléctrica de Lauffen am Neckar, a casi 180 kilómetros de distancia, puso en marcha una cascada artificial y se encendieron 1000 bombillas. En el corazón de la transmisión de energía, Charles E.L. Brown en Frankfurt desarrolló un transformador de aceite trifásico para voltajes de hasta 30,000 voltios. Se necesitaron más de 3.000 postes de madera y alrededor de 60 toneladas de cable de cobre para la línea eléctrica de 178 kilómetros. El generador trifásico original de la empresa MFO se encuentra ahora en el Museo Técnico de Múnich. Walter Boveri y Charles Brown todavía en Maschinenfabrik Oerlikon MFO fundaron la sociedad limitada Brown Boveri & Cie. en Baden el 1 de octubre.
En 1924, un tren de remolque transportó piezas del generador a la central eléctrica de Rempen, que estaba en construcción debajo del lago Wägital. Debido a que el camino no es muy estable, el vehículo pesado está equipado con orugas.
El pedido para la construcción de la planta de energía en Frankfurt marcó el inicio del negocio de la BBC en Alemania. Como era habitual en la época, Brown Boveri & Cie también fue el operador de esta planta en los primeros años. Ya el 1 de enero de 1895, la primera central eléctrica de Frankfurt pudo comenzar a funcionar. La BBC operó la planta como arrendatario hasta el 31 de marzo de 1898. Las facturas de electricidad en ese momento llevaban la inscripción «Brown Boveri & Cie. Electricidad municipal» En el mismo año, el tranvía de Frankfurt, que anteriormente había sido operado como un tranvía tirado por caballos, fue electrificado.
Diseño de la BBC para una locomotora exprés de turbina de gas 1943.
Uno de los proyectos utópicos durante los años de guerra fue un ferrocarril transcontinental de vía ancha que se suponía que conectaría el Reich alemán con las áreas conquistadas en el Este. BBC proporcionó diseños para un vagón expreso de cinco vagones, locomotoras eléctricas de turbina de vapor, locomotoras eléctricas de turbina de gas y locomotoras eléctricas de turbina de gas con ejes de transmisión directa.
Los coches movidos por electricidad llevan circulando desde hace casi dos siglos, aunque los de gasolina les arrebataron el mercado después de la Primera Guerra Mundial. Tras diferentes evoluciones de la tecnología, estos vehículos se consideran punto de avance en la movilidad.
Coche eléctrico de 1910.
Muchas han sido las mejoras que han confluido en la creación del vehículo eléctrico. Para empezar, el siglo XIX vivió una gran revolución con la llegada de la electricidad que transformó completamente la industria. Después la vivienda, las ciudades y el transporte.
En la historia, una de las figuras más notables fue el inventor e ingeniero húngaro Ányos Jedlik, que creó sobre el 1828 el corazón de todas las máquinas eléctricas, el primer motor eléctrico del mundo, que más tarde aplicó a un pequeño modelo de coche.
De forma paralela, el herrero estadounidense Thomas Davenport construyó en 1834 un artilugio similar que rodaba en una pista circular electrificada.
Sin embargo, es el empresario y químico escocés Robert Anderson quien generalmente recibe el sobrenombre de padre del coche eléctrico. Entre 1832 y 1839 trabajó y presentó un prototipo que ofrecía una evolución de un carruaje tradicional alimentado por celdas eléctricas.
Se desarrollaron modelos en años posteriores, pero la limitación de la batería, que no era recargable, hizo que los coches eléctricos fueran poco prácticos. El verdadero impulso llegó en 1859, cuando el científico francés Gastón Planté inventó las baterías recargables de plomo y ácido, que permitían que el vehículo no tuviera que estar conectado a la red. Desde ese momento fue posible almacenar la energía para que el vehículo rodase. Además, en 1881 el inventor CamilleFaure perfeccionó el modelo hasta aumentar la capacidad de carga de las pilas. Estos avances permitieron al ingeniero francés Gustave Trouvé presentar ese año en la Exposición Internacional de Electricidad de París un triciclo accionado por un motor eléctrico.
En 1888 aparece en Alemania el Flocken Elektrowagen, inventado por el inventor y empresario Andreas Flocken. Tenía el diseño de una calesa, cuatro ruedas, un motor de 0,7 kW, una batería de 100 kg y alcanzaba los 15 km/h. El mundo de la automoción cerró el siglo XIX con un hito histórico: en 1899 el belga Camille Jenatzy rompió por primera vez en el mundo la barrera de los 100 km/h de velocidad, llegando hasta los 105,88 km/h.
Tras la aparición de la batería recargable, el coche eléctrico se convirtió en todo un éxito a principios del siglo XX en las ciudades. Los primeros usuarios comerciales fueron los taxistas de Nueva York. Algunos historiadores estiman que en torno a un tercio de los coches en las calles de Estados Unidos eran eléctricos en 1900, mientras que algunas fuentes afirman que estos vehículos se vendieron más que los de combustión en 1899 y 1900.
Los taxistas de otras ciudades como Londres o Berlín siguieron la estela, al igual que los grandes hoteles, que contaban con flotas de eléctricos para trasladar a sus huéspedes. Entre los vehículos vendidos destacaron el Porsche Egger-Lohner P1 o el Baker Electric y entre los fabricantes, Ohio Baker Electric, que disponía de baterías diseñadas por Thomas Edison.
Los coches eléctricos se alzaron como los favoritos, especialmente para las clases altas debido a su elevado precio. Anulaban el ruido, no desprendían olor ni gases que ensuciaran a los ocupantes, su autonomía permitía cubrir los desplazamientos del día a día y la electricidad comenzaba a llegar a la mayor parte del mundo, lo cual facilitaba la recarga. En un artículo del New York Times de 1911 se describían como los coches del futuro y se afirmaba que incluso los fabricantes de coches de gasolina utilizaban los eléctricos para su uso personal.
La producción de los vehículos eléctricos alcanzó su pico en 1912, pero los coches de combustión interna empezaron a ganar terreno por varios motivos: el arranque automático, la producción en cadena, el descubrimiento de reservas de petróleo y las primitivas condiciones técnicas, entre ellas las infraestructuras de generación y distribución eléctrica y la percepción de la autonomía del coche.
Al finalizar la Primera Guerra Mundial las necesidades de movilidad aumentaron y el foco se puso en los coches de combustión.
Tras la Segunda Guerra Mundial se recuperó el interés por este medio, debido a la escasez de combustible durante y después del conflicto. En Francia se presentó en 1941 el Peugeot VLV, primer eléctrico de la marca y en 1947 Nissan exhibió en Japón el Tama, un pequeño vehículo con baterías extraíbles.
Pero hubo que esperar hasta las crisis del petróleo de los setenta (en 1973 y 1979) para que se volviera a tener en cuenta el coche eléctrico. Este impulso vino motivado por la toma de conciencia de la excesiva dependencia energética del sector y el aumento de precios del petróleo. Algunos fabricantes comenzaron a recuperar modelos para desplazamientos urbanos diarios, como el británico Enfield 8000 y el conocido Citicar de la marca estadounidense Sebring-Vanguard, aunque con escasa producción.
El coche eléctrico moderno le debe mucho al EV-1 que General Motors presentó en 1996. Con pilas de plomo-ácido, este modelo ofrecía una autonomía de hasta 160 kilómetros y llegó hasta los 225 con baterías de níquel metal hidruro. Su recorrido acabó pronto, en 1999, cuando GM cesó su producción. La marca alegó que el modelo era demasiado costoso y poco rentable y la mayoría de los 1.117 vehículos fabricados fueron destruidos.
Tesla recogió el testigo del EV-1 y en 2008 lanzó Roadster, un modelo que llevó al vehículo eléctrico al siglo XXI. Incluía unas nuevas baterías de ion litio que permitieron mejorar la autonomía hasta un límite desconocido hasta el momento: más de 300 kilómetros. Todos los coches eléctricos actuales emplean una técnica similar a la de Tesla y el mayor rendimiento de estas pilas de litio animó a varias marcas a lanzar nuevos modelos sostenibles con el medio ambiente.
Un vehículo de carretera equipado con baterías de plomo-ácido, cuyo sistema de propulsión eléctrica fue desarrollado, fabricado y luego probado por la BBC. El VW Bus T2 Bulli sigue siendo un culto.
Una foto de Zurich con el nuevo edificio principal de correos. Vista de los 62 puntos de recarga para vehículos eléctricos, equipados con el nuevo sistema de carga automática Brown Boveri.
Este vehículo es un ejemplo de nuestros 74 años de historia.
Un símbolo del orgullo del inicio de nuestra actividad, durante la cual hemos afirmado un fuerte perfil exportador, desarrollando tecnología propia y capacidad innovadora. Efacec se ha convertido en un referente a nivel mundial en los sectores de Energía, Movilidad y Medio Ambiente.
Esta furgoneta nos ha acompañado en nuestro viaje del pasado al futuro porque este es nuestro enfoque. Todos los días nos preparamos para nuevos y esenciales desafíos.
Somos resilientes y poseemos una capacidad incesante para innovar, lo que combinado con una sólida capacidad de adaptación, afirma a Efacec como una marca de prestigio y una de las mayores empresas industriales de Portugal.
Probablemente conozcas nuestra (reciente) conexión con #FormulaE, pero en los años 60 la marca Efacec fue parte de las carreras #FormulaVee.
Fran J. García 