Escalar montañas

Extracto de la revista “ABB Review 4/16”

Eficiencia que escala montañas; reducción del consumo energético de los trenes Allegra.

Los ferrocarriles son una de las formas de transporte más eficientes, pero se puede mejorar aún más. Proyecto en los trenes Allegra de RhB (Rhaetische Bahn) de Suiza.

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Un tren Allegra en el ferrocarril de Albula, Patrinomio de la Humanidad de la UNESCO.

La red ferroviaria de RhB (Rhaetische Bahn) cubre 384 km por los Alpes del suroeste de Suiza. El ferrocarril tiene parada en lugares tan turísticos como Davos, Klosters y Saint Moritz, y transporta unos 10 millones de pasajeros al año. Algunas partes del recorrido, con imprensionantes secuencias de túneles zigzagueantes y elegantes viaductos, han sido declaradas Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO. Además de fomentar el turismo, el sistema de RhB garantiza el tráfico local y transporta mercancías durante todo el año. En algunos lugares, en los que las carreteras suelen cerrarse por las nevadas, el ferrocarril es el único medio de transporte viable.

En 2010 Rhb empezó a modernizar su flota introduciendo una nueva familia de trenes de varias unidades de la marca Allegra. estos 20 trenes, suministrados por Stadler, incorporaban material eléctrico compacto de ABB, incluidos convertidores y transformadores de tracción. Las unidades Allegra se diseñaron para cumplir requisitos muy estrictos, impuestos tanto por la cerradas curvas, las pronunciadas pendientes y las complicadas condiciones climaticas de la red de RhB como por los largos y pesados trenes que deben arrastrar.

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RhB presta servicio durante todo el año.

Como suele ocurrir en el mundo de la ingeniería, los requisitos de potencia se concibieron para cumplir las condiciones operativas más duras. La demanda máxima de potencia de tracción se produce cuando un tren pesado debe ascender una pendiente. Pero la mayor parte del tiempo, las unidades trabajan en condiciones menos duras (cargas más ligeras, terreno llano). La eficiencia en estas condiciones puede ser subóptima. Se lanzó un proyecto para investigar e implementar formas de mejorar la eficiencia energética global.

Motores

La potencia entregada por los motores de tracción es el producto del flujo magnético y la corriente generadora de par del estator. Ambos factores contribuyen a las pérdidas. Dado que las pérdidas dependientes de la corriente dominan en las aplicaciones de alta potencia, el motor suele trabajar al flujo máximo y la corriente se utiliza para controlar la potencia. Pero en aplicaciones de potencia más baja puede ser más eficaz operar a un flujo menor. Cada pareja de valores de velocidad/par tiene un dependiente óptimo en los parámetros del motor.

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Enlace de CC

Normalmente para variar la potencia de un convertidor de tracción, la tensión de enlace de CC se mantiene lo más constante posible y se modifica la tensión de salida. Como la tensión total del enlace de CC solo es necesaria a máxima potencia, es aceptable que esta tensión baje cuando se opera a menor potencia. Se identificaron los valores óptimos para distintos escenarios, incluida la potencia, el esfuerzo de tracción y las variaciones en la tensión de la catenaria. Estos cálculos no tienen en cuenta el convertidor aislado, sino las pérdidas en el transformador y los motores resultantes de los patrones de conmutación del convertidor.

Desconexión de los motores de tracción

Cuando un tren tiene que operar a alta potencia, se necesitan todos los motores de tracción. Pero cuando hace falta menos potencia, es más eficaz usar menos motores (y los inversores asociados) de forma selectiva y desconectar el resto.

Con tantas curvas es preciso mantener el buen comportamiento dinámico de la unidad, por lo que los dos ejes de un bogie siempre deben ejercer las mimas fuerzas de tracción o de frenado. Por lo tanto, la optimización del control se implementa por bogie, no por eje.

Implementación

La implementación del software afectaba tanto al sistema de control del vehículo como al PEC (controlador electrónico de potencia, por sus siglas en inglés) que controla bogies individuales y los convertidores de tracción asociados.

Además de mejorar el aprovechamiento de la energía de tracción, se tuvieron en cuenta los efectos sobre la adherencia, que se optimizaron debidamente.

Electrificación CC

La mayor parte del sistema de RhB está electrificado a 11 kv / 16,7 Hz. Pero la línea de 62 kms de Saint Moritz a Tirano (línea  Bernina) está electrificada a 1.000 V CC. Aunque algunas unidades Allegra están diseñadas para operar solo en líneas de CA, otras están equipadas para tensión doble. Las medidas descritas en este artículo son, en general, para el modo CA. Las mejoras conseguidas en el modo CC son más modestas. En el modo CC, la tensión del enlace de CC no se puede optimizar del modo descrito, ya que se alimenta directamente de la catenarias.

Los cálculos demuestran que una conversión de esta sección a CC no mejoraría  del balance energético. Las pendientes más pronunciadas de la línea Bernina (hasta un 7%) obligan a las unidades a funcionar a potencia máxima, y dejan menos margen para la optimización.

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Ahorro

Los cambios de software se implementaron y probaron entre septiembre de 2014 y septiembre de 2015.

Las modificaciones del software han generado un ahorro energético de 950 MW/h al año para el conjunto de las 20 unidades. Esto supone alrededor del 2% del consumo de electricidad total de RhB. Una señal tangible de que las medidas están generando mayor eficiencia es la reducción de la temperatura del motor en funcionamiento.

Además de la electricidad ahorrada, las condiciones operativas más favorables para los componentes y los materiales, incluidos los convertidores, los motores, los semiconductores y el aislamiento, deben prolongar sus vidas operativas y su fiabilidad.

 

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Historia de la electrificación

Extracto revista ABB review 4/16.

Perspectiva histórica; Historia de la electrificación:

Una larga tradición en la ingeniería de los ferrocarriles eléctricos.

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La primera locomotora eléctrica para la línea de 40 km Burgdorf – Thun (1899).

Puede sorprender que, mucho antes de la globalización, en varios países del mundo occidental se produjeran avances técnicos en paralelo, a pesar de las diferencias de condiciones y mentalidades. Esto es indiscutible para el desarrollo de la electrificación y de los vehículos ferroviarios. Los distintos países han tenido motivos distintos para electrificar los ferrocarriles, como disponer grandes yacimientos de carbón o de abundantes recursos hidroeléctricos. Pero aun así, muchas innovaciones notables se produjeron de forma simultánea, aunque independiente.

Para la mayoría de los fabricantes, la tecnología de la electrificación nació con los tranvías. En 1890, una predecesora de las actividades de ABB en Secheron, Suiza, suministró los primeros tranvía eléctricos de Francia a Clermont-Ferrand (ver al final del artículo la sección “Primeros hitos”). Pronto les siguieron los primeros ferrocarriles eléctricos de cremallera de montaña del mundo. En 1898, otra predecesora de ABB, BBC, equipó varios ferrocarriles de montaña, entre ellos el mundialmente famoso Jungfraubahn que trepa hasta el Jungfraujoch, a 3500 m de altitud, con un sistema trifásico de 40 Hz (posteriormente de 50 Hz).

Aunque los sistemas de transporte locales y los ferrocarriles de montaña han experimentado también un enorme avance técnico desde aquellos primeros años, este artículo se centrará en los progresos de los ferrocarriles de vía ancha.

Electrificación con distintos sistemas eléctricos.

Es un hecho poco conocido que fue Charles Brown sénior (1807-1905), cuyo nombre persiste en una de las B de ABB, quien fundó SLM (ver al final del artículo “abreviatura de las compañías ferroviarias y de fabricación”) en 1871. La companía fabricó locomotoras de vapor y para ferrocarriles de montaña y, durante muchas décadas, suministró los componentes mecánicos (carrocerías, chasis y mecanismos de rodadura) de prácticamente todas las locomotoras eléctricas suizas. Los dos hijos de Brown, Charles E. L. y Sidney Brown, también fabricaron material para locomotoras eléctricas (Charles Brown sería más tarde cofundador de BBC). Los dos hijos diseñaron juntos la primera locomotora eléctrica para la línea de 40 km Burgdorf – Thun. Era una locomotora para mercancías con dos velocidades fijas (17.5 y 35 km/h) accionada por CA trifásica de 40 Hz. La transmisión empleaba engranajes de dientes rectos y los cambios de marcha había que hacerlos con la máquina parada. Dos grandes motores de inducción accionaban los dos ejes mediante un árbol intermedio y bielas de conexión. La ley limitaba la tensión de la catenaria a un máximo de 750 v.

En 1903, CIEM (Compagnie de L’Industrie Electrique et Mecanique), predecesora de ABB Secheron, electrificó el ferrocarril de vía estrecha de St-Georges-de-Commiers a La Mure en Francia empleando corriente contínua a la tensión excepcionalmente alta para la época de 2400 v con un sistema de doble cable aéreo de contacto. Casi simultáneamente, Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) y BBC iniciaron un proyecto de electrificación sin precedentes en la red de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).

Locomotora experimental MFO nº 1 con convertidor rotativo y motores de tracción de CC

Locomotora experimental MFO nº 1 con convertidor rotativo y motores de tracción de CC

MFO: corriente alterna monofásica

Entre 1905 y 1909, MFO probó una electrificación monofásica de 15Kv/15Hz en una sección del antiguo ferrocarril suizo “National-bahn” entre Zúrich-Seebach y Wettigen (actualmente parte de la red suburbana de Zúrich). La primera locomotora estaba equipada con un convertidor rotativo y motores de tracción de CC. En 1905 se añadió una segunda locomotora. Utilizaba la misma disposición de ejes (B’B’), pero ambos bogies tenían un motor monofásico de 180Kw con devanados en serie alimentado directamente desde el cambiador de tomas del transformador. (El cambiador de tomas se convirtió en los años siguientes en el método habitual de control de las locomotoras de CA, y así se mantuvo hasta la llegada de la electrónica de potencia). Los ejes se accionaban con un engranaje reductor, un árbol intermedio y bielas de conexión. La velocidad máxima era de 60 km/h. Los motores utilizaban un estator de polos salientes y conmutación con desplazamiento de fase. Esta locomotora funcionó tan bien que se adaptó del mismo modo la locomotora anterior. Entre diciembre de 1907 y 1909, todos los trenes regulares de esta línea tuvieron tracción eléctrica. Como no se podía aprobar cables de contracto aéreos centrados sobre la vía por la elevada tensión, se montaron lateralmente sobre postes de madera. Según lo acordado antes del inicio de la prueba, la electrificación se eliminó después de terminarla y se devolvió la línea a su funcionamiento con vapor (acabó por electrificarse en 1942). Pero la experiencia adquirida había de tener consecuencias de largo alcance.

Locomotora experimental MFO nº2 con motores de tracción monofásicos

Locomotora experimental MFO nº2 con motores de tracción monofásicos

BBC: alimentación eléctrica para el túnel del Simplón

A finales de 1905, BBC decidió eletrificar por su cuenta y riesgo los 20 km de túnel de vía única del Simplón bajo los Alpes entre Brig (Suiza) e Iselle (Italia), que estaba entonces a punto de terminarse. Un argumento importante a favor de la electrificación era el riesgo que el monóxido de carbono de las locomotoras a vapor representaba para los pasajeros en caso de avería dentro del largo túnel. Pero solo quedaban seis meses hasta la inauguración del túnel. La electrificación se llevó a cabo con un a corriente trifásica a 16 2/3Hz y 3 Kv suministrada desde dos estaciones eléctricas especiales situadas una a cada extremo del túnel. El mismo sistema eléctrico se adoptó también en el ferrocarril de Valtelina en el norte de Italia, en las líneas del Brenner y el Giovi y en la línea que recorría la Riviera italiana. El parque inicial comprendía dos locomotoras de tipo Ae 3/5 (1’C 1′) y dos Ae 4/4 (0-D-0), todas con motores de inducción. La velocidad se controlaba conmutando los polos del estator. Los motores de baja velocidad colocados en posición baja accionaban los ejes por medio de bielas de varias piezas. Las locomotoras registraban valores nominales de 780 Kw y 1200 Kw hora respectivamente y una velocidad máxima de 75 km/h. Hasta que se terminaron de construir todas las locomotoras, se alquilaron tres de diseña similar al ferrocarril de Valtelina.

Ya entonces se observó que los motores asíncronos de CA ofrecían varias ventajas para las aplicaciones de tracción, entre ellas la solidez y un mantenimiento más sencillo gracias a la ausencia de conmutador. Pero tenía los inconvenientes de la brusca regulación de la velocidad como consecuencia de la conmutación de los polos y la línea aérea de doble cables trifásica, que aumentaba la complejidad de los cambios de vía. En consecuencia, los motores trifásicos siguieron siendo relativamente raros en aplicaciones de tracción hasta épocas recientes, en que los convertidores electrónicos de potencia han logrado mitigar sus inconvenientes sin comprometer sus ventajas.

En 1908, SBB se hizo cargo de la instalación. En 1919 se añadieron otras dos locomotoras y se prolongó la electrificación hasta Sion. En 1921 terminó la perforación de un segundo túnel. La era trifásica del Simplón concluyó en 1930, cuando se transformó la línea al tipo estándar monofásico de 15Kv/16 2/3Hz.

Locomotora BBC trifásica de CA de la línea del túnel del simplón 1906

Locomotora BBC trifásica de CA de la línea del túnel del simplón 1906

Electrificación del ferrocarril de Lotschberg.

Con pendientes del 2,2 al 2,7 por ciento y curvas de 300 m de radio, el ferrocarril de Thun a Brig vía Spiez, operado por BLS y terminado en 1913, tiene un claro carácter de montaña. La decisión de electrificar el túnel de doble vía de Lotschberg se adoptó desde el principio. Ya en 1910, BLS se decidió a favor del sistema de 15 Kv/15 Hz de la prueba de Seebach – Wettingen. La frecuencia se elevó más tarde a 16 2/3Hz. Por tanto, el BLS abrió el camino, no solo para la electrificación posterior del ferrocarril del Gotardo, sino también para le electrificación de los ferrocarriles de Alemania, Austria y Suecia, que adoptaron todos este sistema.

En 1910, MFO y SLM suministraron conjuntamente a BLS un prototipo de locomotora de 1250 Kw con un configuración de ejes C-C. Tras el éxito de las pruebas, BLS solicitó varias locomotoras Be 5/7 (1′ E1′) de 1800 Kw, y la primera se entregó a BLS en 1913. En 1930, SAAS suministró a BLS la primera de seis locomotoras Ae 6/8 (1’Co)(Co1′) que empleaban la ya demostrada transmisión con eje único hueco. Estas máquinas arrastraron trenes de pasajeros y mercancías hasta bien pasada la Segunda Guerra Mundial.

Locomotora de pruebas para el ferrocarril de Lötschberg 1910

Locomotora de pruebas para el ferrocarril de Lötschberg 1910

Funcionamiento eléctrico de la línea del Gotardo

A la vista de la escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial, SBB decidió en 1916 electrificar el ferrocarril del Gotardo con el sistema ya probado en el línea de Lotschberg. SBB solicitó a la industria suiza de maquinaria y eléctrica la entrega de prototipos de locomotoras que más tarde podrían convertirse en pedidos. Para garantizar el suministro eléctrico a la línea, empezó inmediatamente la construcción de tres centrales hidroeléctricas de alta presión (Amsteg, Ritom y Barberine).

Walter Boveri, confundador de BBC, se opuso enérgicamente al funcionamiento de las redes nacionales de servicios y ferroviarias a frecuencias distintas. Entre otras cosas, su intervención llevó a alcanzar el compromiso de utilizar 16 2/3Hz (=50 Hz) para los ferrocarriles.

Boveri sugirió asimismo la instalación en las locomotoras de rectificadores de arco de mercurio, una tecnología que ya se había probado en aplicaciones industriales. Pero aún no había llegado el momento para le tecnología de los convertidores en los vehículos ferrovariarios, pues los voluminosos recipientes de mercurio difícilmente habrían soportado las duras condiciones de trabajo.

La electrificación de la línea del Gotardo progresó tan deprisa que casi no hubo tiempo para ensayar las locomotoras de prueba. Había que hacer los pedidos rápidamente. BBC/SLM suministró 40 locomotoras para trenes de pasajeros (1’B)(B1′) y MFO/SLM 50 para mercancías (1’C)(C1′). Ambos tipos estaban equipados cuatro motores montados en chasis que movían los ejes mediantes un árbol intermedio y bielas. Con una potencia nominal del 1500 y 1800 Kw hora y velocidades máximas de 75 y 65 km/h, respectivamente , estas locomotoras cumplieron las expectativas y prestaron servicio durante mucho tiempo. De hecho, estas locomotoras del Gotardo se convirtieron en iconos de los trenes suizos. Esto es especialmente cierto para le versión de mercancías de 20 m de longitud con chasis articulado, las llamadas “cocodrilos”, que prestaron servicio durante casi 60 años. Este tipo se ha copiado en varias formas en distintos países, y sigue siendo un “must” en todo ferrocarri que se precie.

SBB cocodrilo Ce 6-8 construida por MFO para el transporte de mercancías en la línea de Gotthard

SBB cocodrilo Ce 6-8 construida por MFO para el transporte de mercancías en la línea de Gotardo

Aportaciones de Secheron

En 1921/22, Secheron, empresa predecesora de ABB, suministró seis locomotoras Be 4/7 (1’Bo 1′)(Bo’) para los ferrocarriles del Gotardo. Estaban equipadas con cuatro ejes movidos individualmente por transmisiones con eje hueco Westinghouse. A pesar de sus buenas cualidades operativas no se encargaron más unidades, ya que SBB desconfiaba inicialmente del motor de eje único. Para rutas menos montañosas, SBB colicitó 6 locomotoras de pasajeros Ae 3/5 (1’Co1′) con una transmisión con eje hueco idéntica y una velocidad maxima de 90 km/h. Estas máquinas, que pesaban 81 toneladas, eran considerablemente más ligeras que las de otros tipos. Luegos les siguieron diez unidades similares con una disposición de ruedas 2’Co 1′ (Ae 3/6 III). Más tarde estos tres tipos serían conocidos como las máquina de Secheron y se utilizaron principalmente en la Suiza occidental. Las últimas seguían funcionando todavía a principios de la década de 1980, principalmente en los trenes de transporte de coches de los túneles del Gotardo y Lotschberg.

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Tracción con eje único hueco de Sécheron. Los muelles ayudan a desacoplar los movimientos del eje y el motor y reducen el desgaste de la vía.

Actividades de ASEA en el sector ferroviario

Como en Suiza, la electrificación de los ferrocarriles estatales suecos empezó antes de la Primera Guerra Mundial. De 1911 a 1914 se electrificó el llamado ferrocarril Malmbanan o “línea minera”, de 120 km. Su objetivo principal era transportar mena de magnetita desde las minas de Kiruna al puerto de Narvik (Noruega), que permanece libre de hielo todo el año gracias a la Corriente del Golfo. Suecia tiene enormes recursos hidroeléctricos. La central de Porjus suministra electricidad para esta línea de ferrocarril, que funciona con corriente monofásica de 15 Kv a 16 2/3Hz (inicialmente 15 Hz).

En 1920, la electrificación se había prolongado hasta Lulea pasando por Gellivare, en el golfo de Botnia. La sección noruega de la línea se electrificó en 1923. Las montañas que se atraviesan son de altura media, y las pendientes, del 1,0 al 1,2 por ciento, son considerablemente menores que las de los ferrocarril de montaña suizos. Sin embargo, los pesados trenes de mineral exigían mucho de las locomotoras. ASEA suministró el equipo eléctrico para 12 locomotoras articuladas de 1200 Kw (1’C)(C1′) con accionamiento por bielas laterales, así como para dos locomotoras exprés similares de 600 Kw (2′ B 2′). Luego se añadieron locomotoras de 10.650 Kw y cuatro ejes para servicios rápidos de mercancías, que se utilizaron casi siempre por parejas. En 1925 se electrificó la línea SJ de 460 km entre Estocolmo y Gotemburgo, y ASEA suministró las locomotoras 1’C1 de 1200 Kw.

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Mecanismo de eje único Buchli fabricado por BBC (BBC 12395). El árbol va unido al piñón superior y el eje al inferior.

Accionamiento de eje único

Después de entregar el servicio eléctrico en la línea del Gotardo, SBB extendió su electrificación ferroviaria a las llanuras y a las montañas del Jura. En 1927 ya había un servicio eléctrico continuo desde el lago Constanza en el este hasta el lago Ginebra en el oeste. BBS/SLM desarrolló las locomotoras para trenes de pasajeros Ae 3/6 II (2′ Co 1′) que llevaban un nuevo accionamiento de eje único. Este concepto de tracción, que recibió el nombre de su inventor Buchli, consistía en una junto universal de doble palanca dispuesta en un solo plano que actuaba entre el motor montado en el chasis y el eje de tracción con muelles. En SBB entraron en servicio 114 locomotoras de este tipo. El diseño fue tan bueno que el límite de velocidad inicial de 90 km/h pudo elevarse a 110 km/h. Este tipo cosechó un rotundo éxito en la industria suiza y recibió pedido para exportar y acuerdos de licencia para locomotoras similares en Alemania, Checoslovaquia, Francia, España y Japón. En total, se han construido alrededor de un millar de vehículos con transmisión Buchli.

Pronto, otros trenes internacionales mayores y más pesados de las líneas del Gotardo y el Simplón requirieron locomotoras más potentes. Entre 1927 y 1934 se construyeron 127 locomotoras Ae 4/7 (2’Do1′) desarrolladas a partir del tipo descrito anteriormente y con la misma transmisión Buchli de BBC. A pesar de que un famoso crítico del diseño suizo afirmaba que estas máquinas tenías “cara de mono”, fueron un rasgo característico en las líneas de SBB durante muchas décadas. Algunas siguieron en servicio hasta los años noventa del siglo XX.

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Locomotora ASEA con bogies del tipo Ra de los Ferrocarriles Estatales Suecos.

Tendencia de posguerra: locomotoras con bogies

La mayoría de locomotoras descritas hasta ahora presentaban combinaciones de ejes portantes y ejes motores, una característica heredado del diseño de las locomotoras de vapor. Pero en 1944 BBC/SLM rompió con esta tradición y entregó a BLS la primera locomotora con bogies Ae 4/4 (Bo’Bo’) de altas prestaciones con todos los ejes motores. Estas máquinas de 3000 Kw alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h. A partir de ese momento, prácticamente todas las compañías ferroviarias se decantaron por las locomotoras con bogies. En 1946, SBB recibió la primera de 32 locomotoras exprés ligeras Re 4/4, a las que siguieron 174 Re 4/4 II mucho más potentes para trenes expresos. Estas últimas siguen en servicio. Con un peso de 81 toneladas y una potencia nominal de 4000Kw, alcanzan 140km/h. También ASEA se decidió a desarrollar locomotoras con bogies. La primera Bo’Bo’ tipo Ra se presentó en 1955. Con sus paneles laterales remachados, las ventanas de ojo de buey y la “cara de niño”, la máquina era un reflejo de las tendencias de diseño estadounidenses. Como sus equivalentes suizas, estaba equipada con dos motores de tracción por bogie. Gracias a su peso de solo 60 toneladas, alcanzaba una velocidad de 150 km/h. Estas locomotoras resultaron muy eficaces y funcionaron hasta la década de los 80. En 1962 se presentaron las primeras locomotoras de rectificador tipo Rb, seguidas en 1967 por las de tiristores del tipo Rc. Estas últimas también se entregaron a Austria (tipo 1043) y Estados Unidos (tipo AEM-7, construidas bajo licencia por General Motors).

Locomotora con rectificador Re 4 4 serie 161 de BLS 1965

Locomotora con rectificador Re 4 4 serie 161 de BLS 1965

De la tecnología de rectificador a la de convertidor

Desde el punto de vista del diseño, un motor de corriente alterna monofásico es, en gran medida, idéntico a uno de CC. Pero el control de la velocidad y la potencia es más sencillo con CC. Aunque algunos países decidieron electrificar sus líneas principales con CC a una tensión de 1500 v o 3000 v, otros prefirieron adquirir locomotoras con rectificadores a bordo que convertían la alimentación de CA en CC. Uno de los inconvenientes de la electrificación con CC es que la tensión de la línea debe ser relativamente baja, ya que no se pueden utilizar transformadores. Esto provoca mayores pérdidas de conducción que exigen más subestaciones. Por tanto, los fabricantes buscaron durante mucho tiempo formas de combinar la tracción en CC con electrificación en CA (véase la primera locomotora Seebach-Wettingen de MFO ya descrita). Hasta que no se desarrollaron los tubos de mercurio de ánodo simple al vacío (los llamados ignitrones o excitrones) no se construyeron locomotoras de rectificador en un número apreciable (principalmente en los Estados Unidos y en algunos países del bloque oriental).

La revolución de los semiconductores en la electrónica cambió todo esto, y los componentes de estado sólido pronto se abrieron camino hasta las locomotoras. Entre 1965 y 1983, BLS adquirió 35 locomotoras Re 4/4, de la serie 161. Los motores de tracción no se alimentaban con CA monofásica, sino con CC con rectificación de media onda suavizada por una reactancia. El rectificador de diodos de estado sólido refrigerado por aceite se alimentaba desde el cambiador de tomas del transformador. Estas locomotoras tenían dos motores de tracción por cada bogie, conectados en parelelo para reducir el riesgo de deslizamiento en pendientes pronunciadas. Las locomotoras tienen una potencia nominal de casi 5 MW por hora y han demostrado su extraordinaria capacidad. Se modificó una máquina con convertidores basados en tiristores y se probó con éxito en Austria en la línea de Semmering. Como resultado, OBB encargó a ABB en Viena 216 locomotoras de un diseño similar (tipo 1044).

La combinación de convertidores de frecuencia y motores asíncronos demostró ser especialmente ventajosa. Ha permitido aplicar un concepto de accionamiento esencialmente uniforme y prácticamente independiente del tipo de corriente suministrada por la catenaria. Se abrió así el camino a cierta normalización y también ha facilitado la construcción de locomotoras capaces de trabajar con distintas tensiones y frecuencias para trenes internacionales. Además, el uso de sólidos motores trifásicos de inducción ha ahorrado costes de mantenimiento gracias a la ausencia de conmutadores y ha ofrecido al tiempo una mayor densidad de energía que ha permitido utilizar motores más pequeños o más potentes. Ejemplos de locomotoras de BBC y ABB que emplean este sistema son las E120 de DB, la Re 4/4 de Bodensee-Toggenburg y los ferrocarriles Sihltal (Suiza), la Re 450 y Re 460 de SBB y la Re 465 de BLS.

Trenes de alta velocidad

Entre 1989 y 1992, los ferrocarriles alemanes (DB) pusieron en servicio 60 trenes ICE (tren interurbano rápido) basados en la ternología del E120. ABB participó en su desarrollo. Los trenes constaban de dos coches automotores con motores de inducción trifásicos controlados por convetidor y de 11 a 14 coches intermedios de pasajeros. Durante una prueba en la línea de alta velocidad recién terminada entre Hamburgo y Frankfurt, unos de estos trenes alcanzó una velocidad de 280 km/h.

EN 1990, ABB suministró el primero de los 20 trenes de alta velocidad basculantes X2000 a SJ para el servicio rápido entre Estocolmo y Gotemburgo. Emplean convertidores GTO y motores de inducción y alcanzan 200 km/h. Este tipo se está usando ahora en otras líneas de Suiza, lo que permite acortar la duración de los viajes hasta un 30%.

La normalización del negocio del ferrocarril

Ningún producto de la industria mecánica o eléctrica gozó de tanto prestigio entre el gran público como los vehículos ferroviarios, y aunque se exportaban, las administraciones preferían generalmente comprar a proveedores nacionales. Esto empezó a cambiar a finales de los años 80 y durante los 90 del siglo XX. En particular, la prefabricación de componentes acortó los plazos de entrega. Además, los subgrupos prefabricados permiten llevar a cabo el montaje final casi en cualquier sitio. Para la industria, este cambio, combinado con la liberalización de los mercados, se ha traducido en la transición desde la fabricación completa para un mercado local hasta la entrega de componentes para un mercado mundial.

La actividad ferroviaria de ABB en la actualidad

Después de la fusión de ASEA y BBC para formar ABB, las correspondientes actividades de sistemas de transporte se combinaron en una empresa independiente dentro del Grupo ABB. En 1996, ABB y Daimler Benz fusionaron sus actividades ferroviarias bajos el nombre ABB Daimler-Benz Transportation (Adtranz). Adtranz adquirió además en 1998 las empresas suizas SLM y Schindler Wagon. En 1999, ABB vendió su participación en Adtranz a DaimlerChrysler, que más tarde vendería su división ferroviaria a Bombardier. Por tanto, en la actualidad ABB ya no construye locomotoras completas, pero continúa suministrando componentes de altas prestaciones para aplicaciones de tracción exigentes.

Desde 2002, ABB mantiene una estrecha colaboración estratégica con Stadler Rail. Stadler es un fabricante de material móvil que opera internacionalmente surgido de una pequeña empresa suiza que fabricaba originalmente tractores diésel y eléctricos de baterías para obras ferroviarias y líneas industriales. La empresa es actualmente un importante proveedor internacional de trenes de pasajeros para los servicios de cercanías e intercity. Asimismo, suministra tranvías, metros y otros tipos de trenes a clientes de todo el mundo. En los últimos años, ABB ha desarrollado nuevos componentes para distintas tensiones y frecuencias de catenaria, así como para aplicaciones de tracción diésel-eléctricas. ABB suministra trasformadores, convertidores de tracción, sistemas de a bordo de alimentación eléctrica y cargadores de baterías utilizados en los trenes Stadler.

En la actualidad, ABB cuenta con acuerdos estratégicos con varios agentes importantes del mercado de material móvil y suministra componentes de vanguardia para una amplia variedad de usos que cumplen las exigencias más estrictas. Inspirada en el espíritu de sus fundadores, ABB se mantiene al frente del desarrollo de soluciones innovadoras para un mercado en constante evolución.

Primeros hitos:

  • 1890: Una compañía antecesora de ABB Sécheron en Ginebra suministra los primeros tranvías eléctricos de Francia a la ciudad de Clermont Ferrand.
  • 1892: Se instala el primer tren cremallera eléctrico del mundo en el Mont Saléve, cerca de Ginebra, con 500v de CC.
  • 1894: Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) suministra los primeros tranvías eléctricos en Zurich.
  • 1896: BBC contruye tranvías eléctricos para la ciudad suiza de Lugano. La compañía sueca ASEA, antecesora de ABB, fundada en 1883, inicia sus actividades en la tracción eléctrica con tranvías.
  • 1898: BBC equipa los ferrocarriles de montaña Stansstadd-Engelberg y Zermatt-Gornergrat y el Jungfraubahn a la cima del Jungfraujoch a 3500 m sobre el nivel del mar.
  • 1901: ASEA suministra tranvías electrificados a la ciudad de Estocolmo.

Determinación del sistema de electrificación óptimo

En 1904 se constituyó la “Schweizerische Studienkommission für den elektrischen Bahnbetrieb” (Comisión Suiza para el Estudio de los Trenes Eléctricos) para “estudiar y clarificar los requisitos previos técnicos y financieros para la introducción de un servicio eléctrico en la líneas férreas suizas”. Se investigaron distintos sistemas de electrificación de líneas férreas en estudios detallados, considerando las experiencias recientes. Los resultados y las conclusiones se publicaron de forma regular. En 1912, la comisión determinó que un sistema de corriente monofásica con una línea aérea de 15 kv y aproximadamente 15 Hz constituía el sistema preferible para la electrificación de las principales líneas suizas.

Túnel del Gotardo 2016

Túnel de base del San Gotardo

Abreviaturas de las compañías ferroviarias y de fabricación:

  • ASEA: Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget, Vasteras, Suecia (1883-1987). En 1988, ASEA y BBC se fusionaron para formar ABB.
  • BBC: Brown, Boveri & Cie. AG, Baden, Suiza (1891-1987)
  • BLS: Bern-Lötschberg-Simplon Railway, Spiez, Suiza.
  • CIEM: Compañía de la Industria Eléctrica y Mecánica
  • DB: Deutsche Bahn AG (Ferrocarriles Alemanes)
  • MFO: Maschinenfabrik Oerlikon AG (1876-1967). Adquirido por BBC.
  • ÖBB: Österreichische Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Austriacos).
  • SAAS: Sociedad Anónima de Talleres de Sécheron, Ginebra, Suiza (1918-1969). Adquirida por BBC.
  • SLM: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur, Suiza (Talleres de Locomotoras y Máquinas Suizas, est. 1871). Adquirida por Adtranz en 1998.
  • SJ: Statens Järnvägar (Ferrocarriles Estatales Suecos; se convirtió en sociedad anónima en 1981).
gotardo-2016

Túndel del Gotardo 2016

Lecturas recomendadas

  • Bugli, Ralph W. (ed). (1983) Electrifying Experience. A Brief Account or The ASEA Group of Sweden 1883-1983.
  • Haut, F.J.G. (1972) Die Geschichte der elektrischen Triebfahrzeuge, Vol 1.
  • Huber-Stockar, E. (1928) Die Elektrifikation der Schweizer Bundesbahnen
  • Machefert-Tassinn, et al. (1980) Histoire de la traction electrique, 2 vols.
  • Sachs, K. (1973) Elektrische Triebfahrzeuge. 3 vols.
  • Schneeberger, H. (1995) Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Vol I: Baujahre 1904-1955.
  • Teich, W. (1987) BBC-Drestrom-Antriebstechnik für Schienenfahrzeuge, Mannheim.
  • (1988-2016) ABB Review.
  • (1924-1987) ASEA Journal (ed. ing.).
  • (1914-1987) BBC Mitteilungen
  • (1928-1943, 1950-1987) BBC Nachrichten
  • (1921-1970) Bulletin Oerlikon
  • (1929-1972) Bulletin Secheron

Este artículo se publicó originalmente en ABB Review 2/2010.

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Ferrocarril de Palma a Sóller – De turismo por Mallorca

El ferrocarril de Sóller realiza desde 1912 ininterrumpidamente y a diario el trayecto en tren entre Palma de Mallorca y Sóller de 27,3 km y desde 1913 el trayecto en tranvía entre Sóller y el Puerto de Sóller de 4,9 km. (Textos de http://www.trendesoller.com).dscf0780El ferrocarril de Sóller se caracteriza, entre otras cosas, por ser un ferrocarril de vía estrecha, con un ancho de vía de 914 mm (yarda inglesa) poco común en la actualidad y por presentar un material móvil antiguo muy variado, de carácter detallista y mantenimiento artesanal.

dscf0786Además, el Ferrocarril de Sóller destaca por el especial y atractivo trayecto que realiza superando la barrera natural que supone la Sierra de Alfàbia, con sus 2,8 km de ancho y 496 metros de alto. Para ello, el ferrocarril, en un tramo de tan sólo siete kilómetros supera un desnivel de 199 metros con una pendiente de 23 milímetros, atraviesa trece túneles con longitudes que van de los 33 hasta los 2.876 metros, sobrepasa varios puentes, el viaducto “dels cinc-ponts” de cinco arcos con luces de 8 metros de altura y cuantiosas curvas, algunas con radios inferiores a los 190 metros.

dscf0787El apeadero de Son Reus, es en la actualidad el principal apeadero para la subida y bajada de pasajeros de agencias al tren gracias a su buena accesibilidad por carretera y a su amplio estacionamiento para los autobuses procedentes de todas las zonas turísticas de Mallorca.

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dscf0818El Túnel Major es, como su nombre indica, el túnel de mayor longitud y la obra más importante de ingeniería para superar la Sierra de Alfàbia.

dscf0842La salida de los cítricos de ésta zona de Sóller fue una de las razones de la contrucción de éste ferrocarril para poder dar salida a la producción.

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dscf0846El 4 de octubre de 1913 se inauguró la línea del primer tranvía eléctrico de Mallorca entre Sóller y el Port de Sóller.

dscf0850El Tranvía de Sóller se empezó a construir tras haberse inaugurado la línea de ferrocarril de Palma a Sóller. El proyecto de esta línea lo diseñó y dirigió D. Pedro Garau, y se tendieron 4.868 metros de vía. Como obra de fábrica se destaca el puente de hierro sobre el “Torrent Major” que fue construido por la Maquinista Terrestre y Marítima.

dscf0851El tranvía dispuso en un principio de una central eléctrica propia que se situaba en la propia estación de Sóller. Dicha central estaba alimentada por un motor de explosión de 65 caballos que accionaba una dinamo de la casa Siemens-Schuckert dando una corriente contínua de 600 voltios.
Aunque el tranvía de Sóller estaba pensado para el transporte de pasajeros, fue utilizado también para el tráfico de mercancias hacia el puerto. En un pequeño vagón isotermo se transportaba el pescado fresco del Port a Sóller y en remolques se llevaba carbón a la antigua base militar de submarinos del Port de Sóller, a la fábrica de “el Gas”; así como minas y torpedos transportados desde el polvorín de Caubet.

dscf0855Los tres automotores de tranvía numerados del 1 al 3 y sus remolques 5 y 6 son los originales de 1913 que fueron encargados a la casa zaragozana Carde & Escoriaza. Las jardineras se adquirieron de los tranvías de Palma en 1954.

dscf0856La estación de Sóller es la estación central del ferrocarril, ya que es el nexo de unión entre línea de tren y la línea de tranvía. En la estación de Sóller se encuentran ubicadas las oficinas y los talleres de la compañía.

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dscf0865La parada Mercat es parada obligatoria y se encuentra justo en frente del Mercado, del cuál recibe su nombre. Los días que la plaza del ayuntamiento está bloqueada por actos festivos se aprovecha el cruce de esta parada para realizar la maniobra de giro del tranvía.
De camino a la siguiente parada, el tranvía inicia su recorrido por entre los huertos y jardines de Sóller, dejando atrás el asfalto de las calles.
Antiguamente, el tranvía realizaba una parada adicional en lo que se denominaba el “Carregador de carbó de la fàbrica de gas i central elèctrica de El Gas”. Se trataba de una parada para le descarga del carbón transportado desde el Puerto para el suministro de las instalaciones de la empresa local de energía: El Gas.

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dscf0870Parada cercana al Torrent Major situada junto a la carretera vieja hacia el Puerto. Hay un tramo de doble vía que permite el cruce de dos convoyes de tranvía.

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dscf0874Además, el Tranvía de Sóller dispone de cinco automotores de tranvías provenientes de Lisboa, numerados del 20 al 24, adaptados al ancho de vía 914mm.

dscf0880Es la parada fin de trayecto y se encuentra justo a la entrada de la Base Militar. Hasta los años 60 existía una parada adicional en el interior de la base, cerca del muelle, utilizada exclusivamente por los marines y antes de la Guerra Civil la vía llegaba hasta el interior de la actual Base Naval hasta los muelles para la carga y descarga de mercancías en los barcos que hacían los trayectos del Puerto de Sóller a Marsella Sete y otros puertos del mediterráneo con frutas (naranjas), telas de las fábricas de tejidos que había en Sóller, otras mercancías y pasajeros.

Aún en 1958, la empresa Ferrocarril de Sóller nombraba el transporte de material bélico como uno de los más importantes de la línea. según informaciones entre los años 1970 y 1975 todavía funcionaba la parada interior de la Base Naval.

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Dos aniversarios (ABB review 3/16)

Extracto de la revista técnica corporativa “ABB review 3/16”.

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BBC suministró muchos de los equipos eléctricos para el sistema del tranvía eléctrico de Lugano a finales del siglo XIX.

En 1883, Ludvig Fredholm fundó ASEA en Västerás, Suecia. Los primeros productos de ASEA fueron los destinados a la iluminación eléctrica y los generadores. Cuando Charles Brown y Walter Boveri crearon Brown Boveri & Cie. en Badem (Suiza), en 1891, sus productos eléctricos posibilitaron el uso generalizado de un nuevo recurso, la electricidad.

Los avances tecnológicos de BBC se sucedieron con rapidez: en 1891 se construyó la primera central eléctrica en la ciudad de Baden: en 1895 se suministró el equipamiento eléctricos al sistema de tranvía de la ciudad suiza de Lugano.

En 1911 la empresa ya había desarrollado una locomotora eléctrica que marcó el comienzo de una nueva era en la electrificación ferroviaria. De hecho las locomotoras formaron una parte importante del esfuerzo de investigación y desarrollo de BBC hasta finales del siglo XIX.

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Una novedad en 1919: una locomotora eléctrica para la línea del túnel de Gotardo en una prueba de conducción en Thun, Suiza.

En 1905, BBC sugirió a SBB (el operador nacional de ferrocarriles de Suiza) que el túnel del Simplon, entonces en construcción, se debería electrificar. SBB declinó la propuesta y BBC se ofreció para realizar el trabajo haciéndose cargo del coste. Si bien el proyecto no se tradujo en un éxito económico, representa el primer enlace ferroviario electrificado internacional del mundo, y la experiencia adquirida supuso un enorme impulso para BBC en el negocio de la electrificación de ferrocarriles, tal como se reflejó en los numerosos contratos logrados en los años posteriores, incluido el gran encargo del túnel del Gotardo quince años más tarde.

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Imagen de portada que muestra el estator de un generador de 22 MVA fabricado por ASEA para Glomfjord (Noruega) en 1919.

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Generador de Corriente Alterna trifásica de 2 MW de BBC en una estructura de acero alemana, en 1912.

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Ferrocarril de Tudela a Bilbao, apeadero de El Cortijo – Logroño

El apeadero de El Cortijo en el barrio del mismo nombre en el término municipal de Logroño (La Rioja) ha sido recientemente renovado con una zona de descanso compuesta por asientos debajo de una tejavana, sillas y mesas y un aparcabicis.

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Vista a la central hidroeléctrica del Salto de El Cortijo.

Situado a unos 7kms de Logroño, en la traza original del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, hace unos años se perforó un túnel que evitaba el rodeo de unos 3kms que sigue el meandro del río Ebro. Es el inicio de la vía verde que termina en una carretera dirección Fuenmayor paralela al ebro, entre viñedos y zonas con arbolado con parrillas.img_20161013_171840img_20161013_171924

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Día de la inauguración del apeadero año 1935

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El apeadero de El Cortijo en servicio.

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La vía verde de El Cortijo con unos 3kms de distancia, totalmente asfaltado y con bancos, zonas de descanso y miradores a los viñedos y a la presa de la Central Hidroeléctrica del salto de El Cortijo.img_20161013_172038img_20161013_172402img_20161013_172740img_20161013_172458

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Ferrocarril de Tudela a Bilbao, entre Logroño y Cenicero

Recorrido por el Ferrocarril de Tudela (Navarra) a Bilbao, desde Logroño hacia Miranda de Ebro.

Un poco de recordatorio de la línea. Construida por la empresa Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao hizo posible la conexión entre Bilbao y el valle del Ebro y en Miranda de Ebro el enlace con la compañía del Norte y su ferrocarril de Irún a Madrid. En 1878 nuestro ferrocarril fue absorbido por Norte ante las dificultades económicas que padecía.

El trazado tiene un túnel que rectifica el trazado por el barrio de El Cortijo, dentro del municipio de Logroño, y el apeadero le he dedicado una entrada sólo para él.

La primera parada en la estación de Fuenmayor.

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La estación no tiene servicio comercial. El silo del fondo y dos bodegas que tenían vías de carga (ahora están cubiertas) nos dice que hubo años donde el trasvase de mercancías era considerable. Situada muy cerca del Ebro, en el barrio de La Estación a unos 2kms del centro de la población.

IMG_20160511_174848La línea está dotada de CTC comandado desde Miranda, aunque en ésta estación suele haber personal de ADIF. Al ser vía única los cruces o adelantamientos en éstas estaciones suele ser común.IMG_20160511_174902

En Fuenmayor existen hasta 25 bodegas pertenecientes a la Denomicación de Origen Rioja, algunas de gran fama. También existen industrias madereras y de cerámica.IMG_20160511_175054IMG_20160511_175016IMG_20160511_174843IMG_20160511_175316IMG_20160511_175433

Las siguiente tres imágenes pertenecen al apartadero y vía de acceso para la antígua fábrica de Electrolux. Ahora mismo está cortado el acceso a éstas vías. Además de la fábrica hay dos bodegas y varias fábricas que podrían tener acceso al ferrocarril. La nacional N-232 está en paralelo a la vía, y la autopista AP-68 igualmente.
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Acceso a la planta con una fuerte rampa.IMAG0435

Por último la estación de Cenicero.

Tenía 2 servicios de viajeros a la semana!. Uno el lunes por la mañana regional hacia Valladolid, y el domingo por la noche el mismo de vuelta.

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El Nombre de Cenicero tiene 2 teorías: la primera de ellas defiende la tesis de que dicho nombre viene de las cenizas que dejaban los pastores en su estancia invernal por la zona; la otra, defiende la hipótesis de que el nombre de Cinassariamse debe a las cenizas que sobraban al realizar el carbón vegetal de encina y carrasca, que abundaban en la zona. IMG_20160525_182111

Catástrofe de Torremontalbo

Hacia las tres de la tarde del día 27 de junio de 1903, en las inmediaciones de Torremontalbo, el tren correo de Bilbao a Castejón, número 160, atravesaba la curva del puente de hierro de esta localidad, cuando debido a la velocidad y al mal estado del puente el tren descarriló en el barranco del río Najerilla. Esta catástrofe había sido presentida por los pueblos de alrededor y especialmente por el Conde de Hervías, Trinidad Manso de Zúñiga, quien en numerosas ocasiones se había quejado del estado del puente. Cayeron al río Najerilla los 17 vagones que componían el convoy, manteniéndose en el puente las dos locomotoras. Murieron 43 personas y otras 80 resultaron heridas.

El puente, que lo gestionaba la Compañía del Norte, había sido construido en 1880 y tenía deficiencias de mantenimiento; con defectos de arriostramiento en las vías principales del puente y falta de contracarriles. En 1914 se derrumbó un pilar por la crecida del Najerilla y en 1924 se detectó que otro de los pilares estaba hundido, todo esto llevó a tomar la decisión de hacer un nuevo puente que se inauguró el 30 de abril de 1926.

Cenicero se ganó el título de “ciudad muy humanitaria por un ejemplar comportamiento con motivo del accidente ferroviario del puente de Torremontalbo en 1903, junto con la resistencia durante el asedio de los días 21 y 22 de octubre de 1834 para defender los ideales de libertad y el trono de Isbale II durante la Primera Guerra Carlista. 

IMG_20160525_190713El tráfico de mercancías es considerable para ser de vía única. La pena que desde media mañana hasta media tarde no suelen pasar ni trenes de viajeros ni mercancías, pero cuando anoche y durante toda la noche suele pasar buena media. Los mercantes normales suelen ser TECOs, bobineros y tolvas desde la cantera de Las Conchas de Haro.IMG_20160525_182137

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IMAG0391De las pocas ocasiones en muchos años que se habrán usado éstas vías de apartado en la estación. Justo al lado queda la plataforma de lo que fue una gran nave de carga.IMAG0390

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Apeadero más céntrico que la estación, y que se hizo para el servicio de tranvía de los años 90.

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Ferrocarril del Urola – Por las cercanías de Zumárraga

En mis innumerables viajes al Museo Vasco del Ferrocarril viajé hasta Zumárraga para después bajar hacia Eibar por el puerto de Descarga.

Esta es una serie de fotos entre Aizpurucho y Zumárraga.

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El Ferrocarril del Urola fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que unía las poblaciones de Zumárraga y Zumaia en la provincia de Guipuzcoa. Este ferrocarril iba paralelo al río Urola de ahí radica su nombre. Fue el primer ferrocarril eléctrico español.

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Se inauguró el 22 de febrero de 1926 por Alfonso XIII y se paró su funcionamiento en 1986 para después cerrar definitivamente en 1988. Se levantaron vías y catenaria, aunque se volvió a instalar un tramo de 10 km para el tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.IMG_7458IMG_7461

El tren serpenteaba por el valle del río Urola, tenía un recorrido de 34,4 km de longitud para el que se habían construido 29 túneles y 20 puentes. La duración del viaje era de unos 70 minutos. Contaba con 15 estaciones y apeaderos, cuyos edificios eran diferentes en cada localidad y fueron diseñados por el arquitecto Ramón Cortázar.IMG_7463

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A través del ferrocarril del Urola se unía Zumaia con Zumárraga, que era un nudo ferroviario importante al coincidir allí tres líneas ferroviarias: la del Ferrocarril del Norte, que unía Madrid y París por Irún. Y la línea de vía estrecha de los Ferrocarriles Vascongados que enlazaba con Bergara y de allí con Vitoria y Eibar. IMG_7472IMG_7474IMG_7477IMG_7478IMG_7479IMG_7480IMG_7481IMG_7485 IMG_7484

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Pancorbo (Burgos)

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Pancorbo localidad situada en el norte de Burgos, dentro del entorno de los Montes Obarenes.

Con una población más o menos de unos seiscientos habitantes, zona agrícola y de gran belleza en el entorno del desfiladero.

Lugar de paso y cruce de caminos desde tiempos remotos ya que constituye el paso natural entre Euskadi y la meseta castellana. y atravesado por el río Oroncillo.

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El desfiladero de Pancorbo es un importante paso situado en los Montes Obarenes. Es paso casi obligado para “subir” a la meseta castellana desde el norte de la península Ibérica. Se le conoce como la “Puerta de Castilla”.

Por el desfiladero cruzan en la actualidad la carretera N-1, la autopista AP-1 y la línea de ferrocarril de ADIF Madrid-Irún. La futura línea de alta velocidad de Valladolid-Burgos-Vitoria también lo atravesará.

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El desfiladero de Pancorbo ha sido utilizado desde siempre para el paso entre el norte y el sur de la península ibérica. Los romanos hicieron pasar por aquí a su calzada romana  que unía Astorga con Burdeos, que ha recibido el nombre de “Vía Aquitania”, cruzaba el río por el puente, hoy conocido como “De la Magdalena” y que acaba dando nombre la lugar y a la población (Ponticurvo). El Camino de Santiago, el llamado “camino francés”, cruza el desfiladero siguiendo la calzada romana.

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La importancia del desfiladero hizo que la villa de Pancorbo haya tenido un importante papel en la historia de Castilla. Durante la invasión musulmana fue lugar de refugio de la población cristiana.

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Durante las guerras Pancorbo fue escenario de muchas luchas y contó con una guerrilla estable establecida en el desfiladero que obstaculizaba las comunicaciones.

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En 1955 se replantea el trazado de la carretera N-1 que se acerca al pueblo. En 1974 se comienza la construcción de la autopista  AP-1. En 1984 entra en servicio el tramo Burgos-Armiñón, tramo que cruza el desfiladero mediante tres túneles.

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TELOF (Terminal Logística Ferroviaria) Pancorbo

En 2010, la Autoridad Portuaria de Bilbao acordó el establecimiento de su Terminal logística en el municipio, lo que supondrá una inversión inicial en torno a los 30 millones de euros en una superficie de más de 480.000 m².

El proyecto contará con una vía de expedición y recepción de 900 metros de longitud, así como otras dos vías de carga y descarga de 750 metros.

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Vídeo “El Hullero Cabalga de Nuevo”

El hullero Cabalga de Nuevo (RTVE 2003) es un documental de Antxón Urrusolo (de 51 minutos de duración) sobre el Ferrocarril de la Robla y que contiene imágenes del documento con el mismo nombre del año 1983.

Un poco de la vida de Antxón Urrusolo:

Antxón Urrusolo nacido en Eibar en 1953. Licenciado en Ciencias de la Información en la Universidad Complutense de Madrid (1977). Empezó en la comunicación en El Correo.

En la televisión empezó con el programa del centro regional de RTVE en el País Vasco “Saskinaski” (dentro de éste programa fue donde se realizó el documento sobre éste ferrocarril en 1983). Después vino el programa “Detrás del Sirimiri” emitido en ETB 2. A partir de los años 90 sus programas se caracterizaron por el directo y el formato de debate sobre asuntos frecuentemente polémicos. El programa “Rifi-Rafe” de ETB 2, fue líder de audiencia de la cadena vasca durante varios años.

En 1995 dirigió y presentó en RTVE el show televisivo “Nadie es perfecto” (1995).

En la temporada 2000-2001 condujo el programa “Cien por cien vascos” de ETB 2, y en el año 2001 dirigió y presentó durante doce emisiones el programa de Telecinco “Moros y Cristianos”.

En 2006 obtuvo el premio al mejor documental y la mejor Dirección en el Festival de Cine Industrial de Gijón por el documental producido por RTVE “Vida y muerte: resurrección de un tren. El hullero cabalga de nuevo (2003)”.

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Ferrocarril Vasco-Navarro

Paseo fotográfico por el Ferrocarril Vasco-Navarro en la actualidad desde Salinas de Leniz hasta Andollu, el ramal al Monasterio de Estíbaliz (Alava) y Maeztu.

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Apeadero de Salinas de Leniz

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Puente superior de la vía, Salinas de Leniz

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Estación de Urbina

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Plano de la vía verde del Ferrocarril Vasco-Navarro

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Estación de Otazo

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Estación de Otazu

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Paso superior de la vía verde sobre la carretera de Vitoria a Estella

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Estación de Aberasturi

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Estación de Andollu

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Apeadero del Santuario de Estíbaliz

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Apeadero de Estíbaliz, final del ramal

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Bello edificio de la estación de Maeztu.

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Actualmente el edificio se usa como casa consistorial de Maeztu.

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