Textos: euroferroviarios.net
Fotos propias.
ANTECEDENTES:
El Santander-Mediterráneo fue un proyecto de ferrocarril que nació a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren con objeto de dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Éste se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para trasportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta.
Desde sus inicios, el proyecto de construir una línea férrea que consiguiese unir Santander con el Mediterráneo, ha sido un hervidero de continuos inconvenientes que la mayoría de las veces han resultado ser más burocráticos que físicos o económicos. Se realizaron varios planes, se modificaron las rutas, el tipo de vía, el trayecto; las locomotoras en un principio iban a ser eléctricas, pero finalmente se optó por automotores térmicos; se paralizaron varias veces las obras debido a dos guerras mundiales y una civil, al impago de subvenciones por parte del Estado, a crisis económicas dentro de las compañías constructoras, a nuevas especificaciones del trayecto. Un sin fin de obstáculos que han convertido una ambiciosa obra de ingeniería, en otra polémica ferroviaria más de la historia de nuestro país y, según opinión de muchos, una vuelta de espalda al esfuerzo de otras generaciones. Es lamentable que una de las obras de infraestructura española más documentada y estudiada de nuestra historia, tras haber trascurrido más de un siglo, se encuentre aún sin consumarse, y más aún habiendo sido durante muchos años, el símbolo del desarrollo de las comunicaciones en España, asignatura aún pendiente en nuestro país.
En el año 1865 Cesar D. Allhard de Cadseneuve tiene la tentativa de la construcción de un ferrocarril desde Burgos al Mediterráneo, terminando en Sagunto. Otros desde Burgos a Soria y a Ontaneda, el primero sobre un proyecto de Antonio Alvárez y el segundo solicitado por Manuel Gutiérrez Ballesteros que no prosperaron. En el año 1879 se solicitó la construcción de un ferrocarril Santander-Burgos-Madrid. Los ingenieros encargados del estudio fueron Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, quien fijó en 414 Km. el recorrido total, y en 164 Km. el de Santander-Burgos, pero parece ser que las distancias eran ficticias, habían sido rebajadas para propiciar el bajo presupuesto solicitado de 112 millones de pesetas. El nuevo diseño atravesaba la divisoria a Burgos por el Puerto de Los Tornos, trascurriendo desde Solares en paralelo al ferrocarril de esta localidad hasta la capital.
Unos años después se retoma la idea, aunque de forma menos ambiciosa, con un recorrido Santander-Burgos, iniciándose las obras en 1886 con el tramo del Astillero-Ontaneda, el cual enlazaba con el de Santander-Solares para poder llegar a la capital. Este primer tramo se puso en marcha en 1902. Dos años después, al haberse estancado la obra, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, proponen un nuevo proyecto para unir el litoral Mediterráneo con el Cantábrico, lo que posteriormente se denominaría el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, que uniría la línea Astillero-Ontaneda, con la del Central de Aragón a Valencia, Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora. Además en Calatayud estaba la conexión con la línea Madrid-Zaragoza-Alicante. Es decir, el proyecto consistía en unir Ontaneda con Calatayud a base de vía métrica (estrecha), algo insólito tratándose de un trazado tan largo, y más incluso si tenemos en cuenta que, excluyendo el tren de la Robla y el Astillero-Ontaneda, todos sus empalmes coincidían con vías anchas.
El proyecto concedido el 20 de marzo de 1908, por concurso de las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, y la Compañía de Ferrocarril del Astillero-Ontaneda, al ingeniero Don Ramón de Aguinaga y Arrechea, Director de la construcción del Canal Isabel II, a quien en 1910 se le encomendó también el estudio previo del Burgos-Calatayud. Su análisis Ontaneda-Burgos se aprobaría por Real Orden del Ministerio de Fomento de 25 de octubre de 1913, su trayecto incluía Cidad Dosante-Busnela-Bustavernales-San Pedro del Romeral-Vega de Pas-Bárcena de Toranzo-Ontaneda. Durante el transcurso de la I Guerra Mundial en 1914-1918, se detuvo el inicio de obra.
Tras la contienda, una comisión gestora, encargó un nuevo proyecto a D. Ramón de Aguinaga, quien conjuntamente con su hijo José de Aguinaga y Keller fueron los redactores del primitivo de vía estrecha, estableciendo la vía ancha. Presentado el 30 de Agosto de 1921 juntamente con un proyecto supletorio de electrificación (que nunca se llevó a cabo), fue aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924, otorgando el 12 de septiembre de 1924 una concesión de 99 años a las Diputaciones de las provincias atravesadas, quienes la trasfirieron poco después a The Anglo-Spanish G. Ltd., un grupo inversor inglés que creó la sociedad «Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.».
Puente sobre el Duero, construcción de 1929 en la sección de Soria-Calatayud. Puente de Hierro con 70 metros de luz, 10 de altura y 360 toneladas de peso. Se apoya en dos estribos a cada lado del Duero, preparados para doble vía.
Fran J. García 