Castejón de Ebro (Navarra).
El apodo de «platanito» fue por su esquema de pintura (amarillo-anaranjado) y por su aerodinámico aspecto.
No pasó de prototipo.
Se ideó como una Unidad de Tren de cuatro coches (Mr-M-M-Mr), aunque se dividía en dos unidades de tracción autónomas.
Cada coche disponía de de dos motores de 220 Kw suspendidos bajo el bastidor, así que todos los bogies de la composición tuvieran un eje motor (el más próximo al centro).
Las cabinas de conducción de este tren eran novedosas ya que el puesto de conducción está en el centro y no en uno de los laterales como era habitual en la época.
Esta Unidad Eléctrica Basculante fue un intento de modernización de la década de los 70.
Para el aumento de la velocidad no solo la determina el riesgo de salida del eje sobre el carril, sino la sensación de comodidad del viajero.
El acuerdo firmado en septiembre de 1972 entre Renfe, Fiat y CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) nació el proyecto de los Electrotrenes Basculantes UT-443 en España y ETR 401 en Italia.
La basculación activa creaba la posibilidad de aumentar la velocidad sin reformar los peraltes de las curva de toda la red ferroviaria.
El pantógrado debía mantenerse centrado a la catenaria en el momento de la basculación, puesto que si no, al inclinarse la caja tenía riesgo de salirse.
Bajo licencia FIAT, se construyó en las factorías de CAF de Beasain y de Zaragoza en 1976.
Para llegar a la inclinación, los coches iban dotados de acelerómetros y giróscopos que comandaban los mecanismos hidráulicos y eléctricos de las cajas, cuya estructura es de acero y se fijaba al bastidor de los bogies mediante una traviesa bailadora y bielas.
Renfe aprovechó la oportunidad con éste prototipo para experimentar novedades tecnológicas:
Los motores estaban enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, ASFA, nuevos sistemas de control de tracción y freno y un convertidor estático.
El ASFA consiste en un conjunto de sensores a lo largo de la vía que cuando el vehículo pasa sobre ellos, analiza y retransmite la información a la cabina mediante avisos ópticos y acústicos, y llegaría a detener el tren automáticamente en caso de incumplimiento.
Quitanto el ancho de vía ibérico, es idéntico al ETR 401 de los ferrocarriles italianos.
Tuvo problemas con su convertidor estático (elementos eléctricos y electrónicos que dan alimentación a los equipos del tren, y que sustituía a los equipos Motor-Generador «generador dinámico» que daba muchos mantenimientos mecánicos). En cambio la versión italiana de éste prototipo, el convertidor no dió tantos problemas.
Los ocho motores daban a la Unidad de Tren tren una potencia de 2000 CV llegando desarrollar una velocidad de 180 km/h.
En 1987 realizó sus últimos viajes como tren de pruebas de velocidad alta en la línea de Madrid a Alicante donde alcanzó los 206 km/h, y fue durante mucho tiempo record de velocidad en España.
En la década de los 80, Talgo, que también investigaba ésta tecnología, ya tenía listo para circular el Talgo Pendular, con un sistema de pendulación natural, mucho más sencillo, barato y eficaz que el sistema de pendulación hidráulico que usaba el Pendolino.
El frenado de emergencia disponía de un freno electromagnético al carril, formado por potentes electroimanes montados sobre patines que en caso de emergencia, el magnetismo ayudaría a mejorar la frenada.
Por aquel entonces la velocidad máximas de las líneas ferroviarias era de 140kms/h.
Entre 1983 y 1985, tras múltiples averías, Renfe lo retiró del servicio, dejándolo primero en la reserva de Fuencarral y posteriormente en un cocherón de Príncipe Pío.
En estos momentos está en Castejón de Ebro en una vía cortada y sin catenaria.
Su estado actual es lamentable, puesto que la acción del tiempo y la climatología hace que su estado sea ruinoso.
Fran J. García 